La RATP devrait-t-elle rendre des bonus injustifiés au STIF ?

Une enquête quasi policière menée par Benoît Hopquin, du Monde, un peu ardue à lire, mais particulièrement édifiante, a révélé que contrairement aux chiffres que la régie avance, les métros et les RER ne seraient pas à l’heure, et cette révélation serait contenue dans un document interne de la RATP que le quotidien se serait procuré.

Pourtant, les chiffres officiels de la régie sont formels. L’indice de régularité du métro atteint chaque année 99%, celui du RER plus de 90%. Le reste ne serait que ressenti, stress et billevesées. De tels pourcentages font bondir les associations de voyageurs, et Sonia Gomar, présidente du Comité des usagers de la ligne 13, la plus erratique du réseau, s’étrangle devant le taux de régularité affiché pour ce tronçon du métropolitain : supérieur à 98 %.

Son scepticisme est partagé par Denis Deloy, conducteur sur la ligne 2 et syndicaliste (SUD), qui constate « une grosse dégradation du service ». En raison des impondérables et incidents qui émaillent ces incessantes navettes, il affirme mettre en moyenne 20 à 30’ de plus pour effectuer ses 4 allers-retours quotidiens Nation-Porte-Dauphine. À l’entendre, les chiffres de la RATP « ne correspondent pas à son quotidien ».
« Les élus sont en demande d’indicateurs fiables », explique Jean-Pierre Girault (Verts), qui a siégé au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), l’autorité organisatrice pilotée par le conseil régional.

Alors, comment sont établies ces si seyantes statistiques ? Dans le métro, est considéré en retard un voyageur qui attend sur le quai plus de 3 min en heures de pointe (de 7 à 9h30, et de 17h30 à 19h), plus de 6 min en heures creuses et plus de 10 min en heures de nuit (après 22h). Le pourcentage de voyageurs en souffrance répond à un savant calcul qui nécessite de s’accrocher à la barre. L’équation prend en compte matrice de référence, étude de flux, fréquence des rames, etc.

Pour le RER, la mesure est à peine plus simple. Sont comptabilisés à l’heure les voyageurs arrivant avec un retard inférieur à 5 min à leur gare de destination, quelle qu’elle soit sur la ligne. Si un train prend progressivement du retard, par exemple 4 min à Fontenay-sous-Bois, puis 6 à Champigny, seuls les voyageurs descendant à Champigny seront considérés en retard.

En heures de pointe, la cadence prévue du RER A est d’un train toutes les 2 min. Si une rame sur deux ne passe pas (soit une baisse de moitié du trafic), la cadence devient d’un train toutes les 4 min. Donc reste inférieure aux 5 min requises pour la mesure de la régularité. Donc 100% de régularité, alors que le trafic n’est que de 50%. CQFD. En outre, les jours de grève ne sont pas comptabilisés dans les statistiques.

Un tableau de bord interne à la RATP, que le journal Le Monde s’est procuré, utilise un comptage bien différent et mesure prosaïquement les rames de RER qui ont un retard supérieur à 5 min au terminus. Les chiffres augmentent alors sensiblement. Pour le RER A, en 2009, le taux de retard atteignait entre 23 et 40%, selon les branches et les terminus desservis. Pour le RER B, les retards varient entre 33 et 45%, selon les branches. Auxquels s’ajoutent entre 2 et 3% de trains purement et simplement supprimés. Des chiffres sans doute plus en phase avec le fameux « ressenti des usagers ».

Soulignons que la RATP a quelque intérêt pratique à afficher des statistiques honorables. Selon le contrat qui la lie au STIF, elle percevrait des bonus qui se chiffreraient en millions d’euros, si la régularité du métro est supérieure à 98%, et elle devrait par ailleurs déduire des malus en deçà de ce seuil. La RATP fait elle-même les calculs, qu’elle transmet au STIF, et ce dernier évoque « un devoir de réserve » au sujet de la régularité.

Ces deux structures ne font guère la publicité de ces pourcentages élogieux, bien conscients qu’ils vont à l’encontre de la vox populi. Conscients de ce décalage, RATP et STIF ont affiné leurs statistiques. Avant 2008, les indices étaient calculés sur l’ensemble du réseau, les lignes fiables rattrapant les autres. Désormais, le calcul se fait ligne par ligne, avec les bons élèves (lignes 11, 1 et 4), et les, très relatifs, cancres (lignes 2, 6, et 13).

Dans le contrat liant les deux parties, figure également une « mesure de production », fixant ligne par ligne un nombre minimum de rames et de kilomètres à effectuer dans la journée. Mais, selon les syndicats, il existe là encore une échappatoire. Après une heure de pointe à problèmes, il est possible de rattraper les mauvais chiffres en injectant des rames supplémentaires en heures creuses. Dans le jargon, les conducteurs appellent cela « traîner des banquettes ». Cela fait pour eux certainement des bons chiffres, sans forcément rendre les usagers plus satisfaits.

La RATP ne se leurre guère sur l’accueil que réserve le public aux chiffres officiels. Le « plan régularité du RER A », établi par la direction en septembre 2008, évoque sans fard des « difficultés d’exploitation ». Les rapports de la Régie en conviennent : « la régularité se dégrade » depuis 10 ans, quand les objectifs ne cessent en revanche d’être rehaussés.

La RATP subit donc, avec stoïcisme, les accusations d’incurie et la grogne des usagers. Elle sait de plus que son réseau arrive à saturation. Elle avance des chiffres incontestés. Près d’un jour sur deux, le RER A dépasse le million de voyageurs embarqués. La ligne B transporte près de 700 000 usagers quotidiens. Plusieurs lignes de métro parisiennes explosent. De facto, la RATP se retrouve à gérer une équation sociologique ainsi résumée par un conducteur de RER : « Les gens vivent de plus en plus loin du lieu où ils travaillent et sont de plus en plus pressés de faire ce trajet. »

La Régie rappelle en aparté les retards d’investissements lourds de ces 20 dernières années. Une imprévision politique, dont le conseil régional, de gauche, et le gouvernement, de droite, se renvoient la responsabilité... à 99%.

Et maintenant que fait-on ? Quelles décisions prendront le président Jean-Paul Huchon qui s’est bien avancé sur les dépenses à venir pour les transports, et Jean-Vincent Placé (Europe Écologie, n° 2 des Verts) qui a en charge le stratégique portefeuille régional Transports et mobilités ? Quelles décisions prendront-ils pour remettre d’aplomb le contrat qui lie la RATP et le STIF, et ses conséquences financières ? Pour l’avenir comme pour le passé ?

André Balbo

Source : Le Monde