Les transports franciliens existants sont à la limite de la saturation et de l’usure !

Pour Jean Sivardière, président de la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports), la situation se détériore en IdF. Apporter une solution suppose à la fois d’accroître les investissements, de repenser l’aménagement du territoire et de réformer la gouvernance du système.

Les déplacements domicile-travail s’effectuent sur des distances de plus en plus longues et dans des conditions de plus en plus pénibles. (…) Les usagers des transports collectifs doivent subir, outre des grèves exaspérantes, des voyages épuisants, souvent debout dans des véhicules surchargés, des correspondances mal organisées, des retards fréquents et une information souvent déficiente en situation perturbée.

Cette galère quotidienne est observée sur l’ensemble du réseau francilien : les usagers de la ligne 13 du métro et du RER A sont loin d’être les seuls concernés. Elle a un impact prononcé, très bien identifié et analysé par le cabinet Technologia, sur les conditions de travail des salariés, mais aussi sur leur vie familiale et sociale. Elle pénalise également lycéens et étudiants. Et elle n’incite pas les automobilistes à préférer le transport collectif malgré l’avantage financier important qu’ils pourraient y trouver.

Dans la région parisienne, la dégradation a commencé il y a une quinzaine d’années pour atteindre un niveau comparable à celui qui prévalait à la fin des années 1960.

Les transports collectifs tiennent une place centrale dans le projet du Grand Paris. Mais le risque est réel d’une fuite en avant dans des projets spectaculaires, ruineux, dont la pertinence n’est pas évidente et ne fait pas toujours l’objet d’un consensus. Il ne faut pas se tromper d’urgence. Les transports franciliens existants sont à la limite de la saturation et de l’usure. Ils ne répondent plus aux besoins actuels : c’est donc leur remise à niveau et l’augmentation de leur capacité, et non la desserte de nouvelles zones par le "Grand huit", qui doit mobiliser les crédits immédiatement disponibles.

Le parc ferroviaire roulant devrait être entièrement neuf ou rénové dès 2015. La modernisation des infrastructures existantes et leurs extensions, telles que celles de la ligne 14, prendra plus de temps, mais elle doit et peut être terminée en 2020 si l’État, la Région, les Départements, le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), les exploitants et gestionnaires d’infrastructures agissent de concert.

Pour ce qui est de la rocade " Grand huit", une partie semble compatible avec le projet "Arc Express" qui est inscrit au contrat Etat-Région et bénéficie d’un large soutien des collectivités. En revanche, il y a des mesures autrement plus urgentes que de relier Roissy et Orly par un métro automatique et d’irriguer des zones naturelles décrétées "pôles d’excellence", comme le plateau de Saclay, en portant atteinte à leur équilibre écologique. Avec les 12,7 milliards d’investissements et les 8 milliards de charges de fonctionnement supplémentaires que coûterait la super-rocade d’ici 2025, il y aurait de quoi renforcer le réseau existant et améliorer son fonctionnement de telle manière qu’il réponde aux besoins cruciaux actuels, répertoriés depuis longtemps, et que les déplacements quotidiens soient autre chose qu’un parcours du combattant.

Ces problèmes franciliens relèvent-ils davantage des retards dans la politique d’investissements (infrastructures et matériels roulants) ou de carences dans la gouvernance du système ?

Le retard d’équipements de notre pays en matière de transports urbains et régionaux est évident. Il s’est aggravé pour trois raisons au moins : la faiblesse des moyens financiers disponibles pour en venir à bout, un désordre institutionnel grave qui s’observe aussi en province, enfin une politique déficiente d’aménagement du territoire.

En Ile-de-France, la SNCF et la RATP se partagent l’exploitation du réseau ferré, RFF et RATP s’en partagent la propriété. L’agglomération parisienne est formée d’une mosaïque de municipalités qui mènent des politiques souvent disparates et ont chacune le pouvoir inadmissible de bloquer des projets d’intérêt général, en particulier des projets de tramways permettant d’assurer des déplacements entre banlieues. A l’inverse, la construction du tramway des Maréchaux a été rondement menée par la ville de Paris et la RATP.

Malgré la décentralisation qui a confié la responsabilité des transports collectifs au STIF, l’Etat intervient et ne joue pas le jeu. Il veut aujourd’hui accentuer son emprise en retirant une partie de ses prérogatives au STIF et en créant la Société du Grand Paris. En même temps, il se désengage financièrement d’un certain nombre de projets sur lesquels il s’était engagé avec la Région. Comment s’étonner, dans ce contexte, de la lenteur des réalisations ?

Plus fondamentalement, il n’y a pas de cohérence entre la politique francilienne des transports et la politique d’urbanisme et d’aménagement du territoire. Une urbanisation anarchique se poursuit au mépris des nombreux schémas directeurs d’urbanisme qui se sont succédé, chacun ne faisant qu’entériner les carences des précédents. On construit des logements à l’est de Paris et des bureaux à l’ouest. Et si une opération de densification est décidée en Seine-Saint-Denis, personne ne se préoccupe de la saturation de la ligne 13 qui dessert la zone concernée.

Enfin tous les décideurs politiques s’accordent sur l’hypothèse d’une croissance démographique sans fin de l’Ile-de-France qui implique des investissements gigantesques de transports, au lieu de chercher à développer des métropoles d’équilibre plus faciles à gérer.

André Balbo

Source : Les Échos