Peugeot Hybride

Jean-Marc Sarret, de la Direction de la communication de PSA, revient sur une innovation qui en 2004, serait selon lui passée un peu injustement inaperçue, le « stop and start ». Cette innovation apportait une réduction des émissions de CO2, et aussi, bénéfice notable, des périodes de silence dans l’habitacle des véhicules qui en étaient équipés.

Des études clients avaient jugé, sur des cycles d’homologation, c’est-à-dire route + ville, que le gain du système « stop and start » était en consommation de 5 à 7%. Plus le véhicule était utilisé en ville, plus l’économie en carburant devenait importante, et cela allant jusqu’à un gain de15%. Aujourd’hui, alors que les contraintes économiques et environnementales augmentent fortement, PSA a décidé de relancer dès 2011 le système « stop and start » progressivement dans toutes ses gammes, l’objectif étant d’atteindre en 2013 un million de véhicules équipés. C’est en fait un petit dispositif, une micro hybridation, un petit système électrique qui coupe et relance le moteur. Pour 5% du coût d’un hybride, on obtient 20% d’efficacité. Cette disposition peut donc facilement être proposée sur un très grand nombre de véhicules.

Et la voiture électrique ? Aujourd’hui selon Jean-Marc Sarret, PSA serait le premier vendeur mondial de véhicules électriques, en en ayant vendu de 1995 à 2005 plus de 10 000 exemplaires, et cela avec 4 modèles, la 106, la Saxo, la citroën Berlingo et la Peugeot Partner. Ces véhicules n’avaient qu’une autonomie de 80 kilomètres. La charge de leurs batteries était lente (8 à 9 heures). Ils étaient vendus à un prix comparable à celui des motorisations thermiques, mais la batterie était louée à part.

Des Peugeot 106 électriques ont notamment participé à Liselec, une offre de voitures électriques en libre-service pour effectuer des trajets sur l’agglomération de La Rochelle préfigurant un peu le projet Autolib’ de Paris.

PSA est en plein accord avec le projet de filière française de batteries dans lequel s’engagent Renault, le CEA et l’Etat français. Aujourd’hui, sur ses véhicules utilitaires, PSA utilise des batteries « ancienne génération » de la société monégasque Venturi, et travaille très étroitement avec Mitsubishi pour la Peugeot iOn.

Ce véhicule correspond tout à fait à l’esprit du véhicule électrique. Voir la photo. Il est petit, c’est un 4 places compact, aisé d’usage dans un environnement urbain et périurbain. A 80 km/h, son autonomie est de 130 km. En revanche, comme pour tous les véhicules électriques de la génération actuelle, rouler sur l’autoroute à 130 km/h réduirait considérablement son autonomie. Peut-être sous 50 km.

C’est pour cela que nous pensons que le marché de la voiture électrique ne peut réellement décoller que grâce aux flottes captives, celles des entreprises comme La Poste par exemple, dont les parcours sont pré-définis, comme le kilométrage quotidien à effectuer, et ayant points de départ et d’arrivée pré-définis.

Sans cela, il n’y aura pas d’économie d’échelle, et le coût réel de la voiture électrique restera 2,5 à 3 fois celui du véhicule thermique. Et dans ces conditions… il faudrait vraiment qu’on l’aime notre planète !

Enfin nous croyons beaucoup aux véhicules hybrides. Il nous faut encore trouver la bonne équation avec un petit thermique et une autonomie électrique adaptée. Pour cela nous collaborons avec l’ADEME à fond, notamment sur le projet Hydole. Notre véhicule Flore, avec une flotte expérimentale d’une centaine de véhicules, devrait nous aider à mettre au point une solution grand public avant 2015. Cette série d’articles sur la voiture (moyen de déplacement égoïste, polluant et décrié, sur ses aspects pratiques, ludiques, philosophiques, sur les types de véhicules de carburation, les rencontres, le piège fiscal que représente la voiture) accueille vos suggestions. Elles seront étudiées à la loupe et susceptibles d’enrichir cette rubrique. A bientôt, andre.balbo@wanadoo.fr